公路运输一直都是我国最主要的运输方式，公路干线则是远距离运输的一张王牌。随着我们国家物流业的逐渐兴起，后者近年来取得了加快速度进行发展。目前，公路干线运输有着相当令人看好的前景。而如何全方面提升其水平和竞争力，也成了业界最为关注的话题之一。

  为此，日前记者特别采访了交通运输部公路科学研究院研究员周炜。作为公路运输领域的专家，他认为在干线运输方面，公路较比铁路、航空、水路，有着独特的优势。同时，他强调，公路干线运输企业应全方面提升服务能力，并采用更为精良的物流商用车作为运输装备。

  在他看来，理想的公路干线运输车型，满载运行时速应在80~100公里之间，舒适性需有保障，还要尽可能地降低燃料消耗。如条件允许，运输企业应选择更新型的运输方式，如接驳、甩挂运输等，避免车等货等情况。同时，最重要的是“安全”二字，其中既包括人，也包括车和货物的安全。

  周炜和记者说，与铁路、水路、航空相比，公路干线运输有着本质的差别，其可减少装卸环节，是能实现“门到门”服务的一种运输方式。“它很灵活，不用审批，只要车有资质，运输的货物在法律规定范围以内，就可便捷地完成运输。”周炜说到。

  也正因为此，周炜和诸多业内人士共同断定，在较长一段时间内，公路干线所占运输比例仍会较大。他分析称，经济发展过程中，铁路不能随需随建，航道也会受到航线制约，但公路则可在较短时间内实现网络覆盖和通车，这为其日后的大发展提供了可能性。

  当然，周炜坦言，因受经济结构调整影响，我国公路干线年间达到顶峰后，伴随经济放缓，如今运输总量确实会降低。“可这不全是坏事。以前‘最高峰’时，公路干线集中运输非常大量的、低附加值的原料。现在运输倾向于半成品、生产成品、生活必需品，矿石等原材料的比例反而降低，其实是个好的趋势。”

  同时，周炜还认为，一些产品的运输必须依赖于公路，后者某些特定的程度上是无法替代的。

  比如，鲜活农产品需在一段时间内保鲜、保活，只有通过公路运输，才能最大限度实现这一要求；再比如，快递可“分解”为长途运输、中短途配送和一些范围内投递，而每个环节都离不开公路；至于京东等大型电商企业近年来更是迅速崛起，并将目光投向自建综合物流体系，开始打造自己的固定渠道和车辆资源。

  此外，需要留意的是，近期铁路货运改革虽然进行得如火如荼，但其提供的“门到门”等服务，对公路干线运输的冲击还是有限。周炜表示，铁路运输需要定线，时间相对较长，个别地区、个别区段有几率存在“高铁带快运”，但在快捷运输上，其竞争力仍显不足。

  加之，铁路运输的装卸次数比较多，每次装卸对货物都有潜在风险。对于高的附加价值产品来说，公路运输风险更小，也更合适。周炜提醒广大运输企业，应重视因交通事故或不合理装卸造成的货物损毁，建议其通过种种培训提高司机安全驾驶意识和技能，并在装卸环节采用更好的装备设施，积极推广托盘运输等先进方式。

  周炜还强调，所谓铁路“门对门”服务，终究是依赖于公路实现配送服务。而铁路到达不了的地方，铁路内部的接驳运输，也要依赖于公路运输。所以，从未来发展的总体构架上看，是综合运输、接驳运输相互补充、相互促进、互通有无、取长补短，公路干线运输凭借网络分布的广泛性，会起到愈发明显的作用。

  公路干线运输有着得天独厚的优势和值得看好的未来，可在此领域提供物流运输服务的企业，其所面临的市场大环境也是十分残酷。要想实现顺利突围，其就要不断的提高自己在公路干线运输方面的竞争能力。

  与一些业内专家看法一致，周炜同样认为，公路干线运输的核心在于网络问题，想将其做得更好，不是竞争流程，而是竞争网络。在此基础上，公路干线运输企业想要提高个人的竞争能力，就要注重以下三个要素：一是布局，二是组织，三是作业。

  具体来看，关于布局，企业要考虑运输网络建设能否覆盖在需求集中的地方，这样的选点才有竞争力；关于组织方式，要实现资产利用率的均衡——如车多未必赢利，有的忙，有的闲，就有可能亏损；而具体到作业环节，像是运输车辆的选择，要考虑安全、可靠、节油等车辆性能，也要尽量实现大型化、规模化，设法降低运营成本。

  他还补充说，所谓网络布局，就是场站建设等问题，此前其并不规范，眼下交通运输部正在出台一些政策措施，推进其完善；组织方式方面，包括甩挂运输等先进运输方式，涉及到了综合运输体系的建设；作业能力的提升，单从装备角度说，不只是运输车辆，还有一些紧固、装卸等附件，也要引起重视。

  另外，周炜还着重补充了一个要素，即公路干线运输过程的监控。他指出，全程监控、实现透明化，利于运营管理，更利于解决法律纠纷。像是如今正火暴的冷链物流，涉及到非常敏感的食品安全问题。全方位的运输监控，可以确保食品在物流配送等环节不会出现“断链”等情况，也可避免给生产、采购和运输企业带来损失。

  周炜透露，今年交通运输部非常重视冷链物流用车的使用现状，并针对车辆的密封等性能，推出了相应的技术要求。“一批奶制品，如果从内蒙古到北京，中途因为温控失效而变质，那责任就在运输企业。但通过追溯系统和过程监控，发现运输环节并无问题，那就可能是生产或仓储中出了差错，这将利于责任界定。”他表示。

  周炜强调，从事道路运输的企业，其需要利润，但却不能从超载上去“要”，不能以牺牲安全来获得利益，应该有合理的市场调节机制调剂经济效益问题。“公路干线运输超载问题屡禁不止，违法行为多种多样，但参考治理酒驾，可以发现其治理过程并不存在技术难题。个别地方治超是出于经济利益考虑，执法不科学也不合理，所以需要解决相关的社会机制管理问题，如此才能利于规范运营的公路干线运输企业提高个人的竞争能力。”周炜指出。

  强化公路干线运输企业的服务能力，就离不开物流装备的升级，其中就包括重卡等运输车辆。那么，怎样的运输车辆，才能算作理想的公路干线运输车型？

  周炜认为，首先，运输车辆要做到足够安全。安全是车辆最核心的竞争力，没有安全保证，一切都是枉然。中国人民勤劳朴实，改革初期并不注重安全性，但现在经济发展到了某些特定的程度，人的自我价值得以实现，社会对安全前所未有的重视起来——既要杜绝超载超限等非法运输行为，又要提升车的主动和被动安全性能。

  同时，针对政策制约、管理上不到位、体制和体系内部问题引起的行业顽疾，也必须加以关注。周炜举例说，道路运输装备虽有召回制度，但落实上却遇到不少困难。

  打个比方，某新车全国售出500辆，但其中50辆车发生“传动轴脱落”这一问题，其理应进行召回。可由于这50辆车遍布全国各地，问题“暴露”时间不同，每台问题车辆几乎都成了个例，使得故障很难得到重视。最后，其余450辆车仍在路上“安然”行驶，隐患只有爆发之后才会被发现，车企连亡羊补牢的机会都没有。

  其次，车辆需要尽可能地做到节能减排。环保是人类生存未来发展的主题，如今雾霾严重，更使重卡等汽车产品成为众矢之的。因此，其在环保上一定要与时俱进，满足大家的“低碳”需求。

  而眼下，很多车企为了给运输公司可以提供更好的车型，实现降本增效，其对产品也进行了多方面的改进，有关部门更是在力倡更高排放标准的实行。此间，轻量化车型以及新能源产品，得到了大力推广，也对公路干线运输的发展起到了推动作用。周炜相信，轻量化和代用燃料，是能给节能减排带来一定好处的。

  再次，运输车辆要考虑道路运输从业人员的身体健康和舒适性，尽可能方便操作、休息。“何时能回家睡觉，对卡车司机来说，有时是很难决定的事情。所以，好的舒适性能帮助司机缓解疲劳，安全驾驶。”周炜认为。

  第四，一辆理性的运输车辆，还要帮助运输企业大大降低维修、维护成本；其可靠性也要好，以此保证出勤率，避免运输企业因车辆故障耽误日常运营。

  第五，在动力性和经济性上，好的运输车辆，一方面要实现多拉快跑，目前大马力发动机愈来愈流行；另一方面也需留意，发动机匹配车辆的时候，要契合实际运输的路线和货品。“很多普货运输，经常性工况落到发动机经济区为佳，可以保障动力性和经济性。可是，危险品运输和普货运输有重大区别，车辆的动力载荷比应大一些，这才利于安全。”周炜告诉记者。

  为了提升公路干线运输企业的竞争力，车企不止在运输车辆上下足功夫，还通过种种服务手段加以实现。其中，很多卡车生产企业都在帮助物流公司提高车队管理上的水准，力推综合运输解决方案，像东风商用车，就在实现从车辆提供商到方案供应商的转型。

  对此，周炜认为，这是非常好的一种趋势。毕竟，生产和使用脱节的问题，一直困扰物流运输企业更好地选车、用车。而通过合理的方案制定，可以填补车辆生产和使用需求的“代购”——生产不再盲目，而是更有明确的目的性，避免了车辆在工艺设计上的风险，传递到使用的过程中来。

  而针对一些运输企业推出的特殊服务，车企也应该在产品和服务上尽心尽力。如快递公司强调“定日达”，首先车企要在车辆设计上认真开发、科研，而不单单是“抄车”；其次，其要注重生产的基本工艺的提高，保证产品质量，虚心向德国、日本的企业学习；第三，在备品、备件、配套件等方面也要严格把关，做好备件物流工作；第四，车企还应做好日常维护，帮企业提高驾驶员和管理人员素质。

  周炜进一步表示：“国内的运输企业买不到对自己最合适使用的车辆，而车企生产的产品又缺少订单、卖不出去，这就造成了混乱。如今，车企通过打造综合运输服务方案，将产品和服务打包在内，针对客户实际的需求入手，势必会促进干线运输的整体发展，也符合创建服务型社会的主流。事实上，外国的很多企业早就这么做了，国内车企近两年才启动，对此需要大力提倡和鼓励”。

  与此同时，周炜还提到，车辆费用一直都是运输公司运营成本的“重头”。而除了易损件如轮胎的使用成本，以及车辆日常维护成本、人力成本的逐步走高外，绝对不能忽视的就是路桥费和油费问题。

  关于路桥费问题，周炜指出，高速公路收费是个世界范围内的话题，各国都有，只是幅度不同。与此同时，他也表示，一些时候，高速公路拥堵十分严重，到处修路又不现实，运输企业只能无奈放弃公路运输。因此，亟须提升的是，我国高速公路的通行能力，以及高速公路的服务品质。

  而关于油耗问题，周炜纠正了一个人们的认识误区。他表示：“有数据称，油耗支出可占运输企业经营成本三成左右，这说法并不严谨。油费占到的成本比例，其实与运输货物的附加值相关。全是黄金饰品货物价值就很高，摊到运输里面的成本自然就很低。但全是原材料，运输一次可能就会亏钱。”

  “故而，提升公路干线运输的竞争力，不只是运输企业、车企的责任，也是整个交通运输行业的问题，更是需要国家在能源和产业政策上加以引导才行。试想，当公路干线运输能够敢于向煤炭等原材料说‘不’，转而向附加值高的产品进发，其自然能轻松实现升级和转型，也必然实现健康的可持续发展。”周炜对记者说。