研究咨询公司Transport Intelligence（Ti）最新研究显示，空运和海运货代、陆路运输公司、第三方物流和快读和包裹市场的参与者都面临着利润压力。

  针对空运和海运货代，89.9%的收房的人说利润压力慢慢的变大。 调查表明，除去货量和运价波动的影响， 61.8% 的货代 认为，由于竞争加剧和客户议价能力加强，未来 12 个月利润压力将加剧。

  总的来说，货运业竞争日益激烈，可能会挑战货代与托运人的传统议价能力，迫使他们以微薄的利润运营。

  该报告补充道，对利润压力一直增长的悲观预测也可以解释为货代被从托运人和承运人之间的关系中除名的威胁。

  该报告的合著者Viki Keckarovskam表示：“我们正在讨论毛利，即从客户处收取的收入与支付给承运人的成本之间的差异。“

  “总的来说，承运人运价增长与货代毛利率的变化之间有明显的负相关，这种关系至少在过去十年中从始至终保持。随着运价的下跌，货代毛利润率增加，这也适用于空运和海运，尽管海运的关系更为明确。“

  “因此，当空运和海运运价下降时，货代从承运人那里购买的运价也会迅速下降。

  然而，货代向客户的销售价格下降得没那么快，还在于合同结构，所以毛利率会上升。基本上，毛利率在运价下降的时候会增加，因为货代不会立即将较低的运价转嫁给客户，利润率的任何增长都将是暂时的，因为较低的运价最终将转嫁给客户。“

  关于目前的利润率与疫情前的水平相比如何，Keckarovskam女士表示：“就盈利能力而言，DSV、德迅和Expeditors通常处于前列，并保持利润率高于中等水准。2022年，DSV和德迅的利润率最高。与疫情前水平相比，空运和海运的利润率增加了约两个百分点。“

  “然而，2022年货代利润激增的 时代已结束，包括德迅和 DSV 在内的几家主要货代在 2023 年第一季度和第二季度的利润在货运量迅速下降的情况下有所回落。 ”

  她补充道：“货代的盈利能力有很大的差异。一些货代的营业利润率约为10%，而另一部分货代则以2%至4%的利润率运营。是的，利润压力将是中小型货代面临的一个特殊问题。”

  “但还有别的因素需要仔细考虑。例如：管理层和员工，货代在很大程度上依赖于员工的有效买卖能力；议价能力，大货代可以从航运公司/航空公司拿到更好的价格，并能通过不将其完全传递给托运人而从较低的价格中受益，或者通过以较低的利润率运营。因此，中小型货代的利润压力将更大；管理费用，一些公司将比其他公司更善于以更低的管理费用运营，包括办公室和IT；在贸易航线风险敞口方面，在主要贸易通道上运营的货代面临着激烈的竞争，而那些在更小众的航线上建立了客户群或提供某些专业服务或知识的货代可能会出现额外溢价。”