航空货物运输的现状怎样？未来如何？有哪些发展机遇？面临哪些挑战？客改货飞机的情况如何？未来中国航空货物运输市场要多少架货机？疫情后的货机运力会不会过剩？货物运输枢纽机场怎么样打造？大家关心的航空货物运输话题，货运大咖们在波音公司举办的2021中国航空货物运输与快递市场研讨会上都进行了深入探讨，观点各异，精彩纷呈。

  据波音公司介绍，航空运输的货物占全球货物的比重不到１％，但是价值上却占35%以上。

  Fedex、顺丰等快递航空公司收入450亿美元，占航空货物运输行业年收入的42%；

  2021年4月全球航空货物运输量同比增长48.3%。1-4月同比增长7.2％，比2019年1-4月增长了7.2%。

  运力短缺助推了航空运价的提高。2021年1-3月全球航空货运量增长了15%，货运运力下降了6%，货运收益率增长了64%，货运收入增长了73%。

  199家航空公司将2623架客机用于客改货业务，其中，宽体客机的比重达86%。

  中国18家航空公司将332架客机进行客改货业务，其中，客改货机型数量多的依次为A330、B787、B777-300ER。

  1981-2020年期间，中国航空货运量年均复合增长率为12%；十三五期间，航空物流增长趋于平缓，年均增速4.6%。

  航空货运量增速与快递业增速不相匹配，2010年到2020年，中国快递业务量年平均复合增长率42.6%，而航空货运量平均复合增长率仅为2%。

  中国内地航空公司运输的货量占全球航空货量的10%，亚太其他航空公司货运运输量占24%，北美航空公司占24%，欧洲航空公司占20%，中东航空公司占13%。

  中国内地航空公司占中国国际和地区航空货物运输市场的份额2015年为35%，2019年份额有所增长，但是也仅为38%。在中国-北美和中国-欧洲的主要全球货运航线上，中国内地航空公司承运的国际货量份额仅占23%。

  参会嘉宾对中国航空货运发展前景均持乐观态度，这是希望，更是自信。考虑的因素包括

  2019年中国制造业产值3.9万亿美元，年均复合增长率13%，产值占全球28%，高于第二名12%。

  中国拥有完整产业链条，机电纺织、机械设备、运输设备和金属冶炼的等传统制造业方面优势明显。

  新兴制造业，如：医药、芯片、电子通信、新能源汽车、精密仪器等，研发、设计及核心零部件打造主要在美日、欧盟间，中下游主要在中、印、东南亚等新兴经济体。

  全球经历5轮产业链重构，自2008年以后，产业链逐渐从中国向印度、越南、柬埔寨等东盟转移。

  地理路径：英→美→德、日→亚洲四小龙→亚洲四小虎→中→印、越、柬埔寨等东盟

  2018年我国对东盟制造业的直接投资比重显著增加。随着RECP协定签订，产业转移加速，将重构全球贸易格局。

  中美贸易战中，电子零部件等中间品是美国的重点征税领域，随着征税负面影响逐步显现，相关产业对外转移的动机加强。

  中国一季度货物贸易进出口总值8.47万亿元，比去年同期增长29.2%。进出口、出口增速创10年来的同期顶配水平。中国在主要经济体中国表现突出。其中，制造业、信息产业、芯片等都实现了超过20%。

  中国目前慢慢的变成了全球最大的电子商务市场。过去五年跨境电子商务商品交易总额（GMV）年均增速达20%。2020年中国海淘用户为1.58亿人，2020年跨境电子商务交易额达12万亿元，增速高达32%。

  航空货物运输企业是做航空货物运输服务链条中的一环，专业的人做专业的事，把每个身份，每个角色做到精致，做到极致，还是朝着全链条方向，努力成为综合物流服务提供商？企业背景不同，发展不同，路径也会不同，见仁见智。

  最早的物流公司只能做大的或者全球化物流公司的分包商，分享到的利益和产品非常少。能提供整体物流解决方案的公司有很大定价权，在货物运输市场上占主导地位。

  传统的货运航空公司就是一个工具，缺乏对货源的掌握，被定价，大部分通过货代集货，没有增值服务，而大部分货代会拼价格，这会直接引发货运航空公司在市场中处于被动的地位。在货运整体发展形势不太好的年景，与客机腹舱相比，传统货运航空公司运价没有竞争优势，成本压力会陡增，生存空间变得狭小。

  但是也不是所有的货运航空公司、快递公司或者货运代理都能够发展成为综合物流服务提供商，或许是定位不同，更多是实力不允许。明知无法打造成为综合物流服务提供商，还要强行延伸，反倒会徒劳无益。认清自己，找准位置，在自己从事的专业领域里精耕细作，做强做精也未尝不是更好的选择。

  航空货物运输枢纽的特征包括地面交通通畅、空中网络丰富、通关环境良好、保障效率高效，基地公司强劲等要素。要想打造航空货物运输枢纽必须拥有货源和运力，并充分的利用好政策，包括定位支持、地方经济发展，适空产业引进、港产城的融合、政府政策引领等。在目前的中国航空货物运输市场环境下，政策决定了运力，运力决定了货源。

  天津机场在货运发展方面具有定位明确、时刻支持、口岸丰富、通关便利、保障便捷、收费优惠等优势。

  我们在推动航空货运发展的过程中，更多地关注货源、运力、保障能力、通关环境等，往往会忽略安检的重要作用。如何在确保安全的情况下，为货邮过检提供便利是很重要的环节。

  深圳机场在货运安保方面的创新特别值得学习和推广，包括分类分级差异化安检试点、CT型集装器安检机试点、货运短途驳运安保链研究等等。

  深圳机场在全国范围内首次实现了特定锂金属电池货物差异化安检试点（对于同一型号锂金属纽扣电池安装在不同产品的情况，简化了针对产品进行空运鉴定的方式），全货机已知托运人差异化安检（经航空货运安保链条传递的已知来源货物在机场无需安检、快速装载），全货机航空快件安检差异化试点，已知来源货物差异化安检（锂电池货物、冷链类医药类货物等），预安检服务，危险品信用体系建设试点，特定超大货物前置安保链差异化安检试点。

  这两年航空货运的良好发展促使货运行业对货机引进产生极大兴趣。很多航空公司计划购买或租赁货运飞机。波音公司认为，未来20年，中国将需要750架货机以满足航空货物运输市场需求，其中包括350架远程货机。顺丰航空表示，2021年年底之前机队将超过70架，明年货机总数将超过80架。圆通航空也称，2021年年底之前将引进9架货机，包括2架767货机。

  对这两年航空货物运输的迅猛发展要有客观判断，货机需求的大幅提升主要原因在于，一是疫情导致的客机腹舱资源大幅缺失，二是地方政府对货运航班的疯狂补贴。

  疫情过后，对全货机的发展大部分持谨慎乐观，甚至是悲观态度。疫情过后的货运需求不会如此集中，整体经济发展将趋于平稳，航空货物运价目前已经下降明显。待疫情好转，客机恢复增长，腹舱资源充裕，将极大削弱货机的竞争力。此外，陆路运输及中国高铁对500公里以内航空货物运输的影响将不容忽视。

  新冠疫情让航空货物运输的重要性凸显，货运需求快速增长，货机利用率狂升，货运运力资源极度短缺，国际货机机组检疫问题等等，劳心劳力。

  但是再苦再累，内心还是高兴的，运价高、包机贵、收益好、被需要……对于中国航空货物运输行业来说，这样的日子不多，因此，分外珍惜。

  很荣幸能够参加此次研讨会。行业发展的不同角色，在不同的立场上，对整个航空货运行业谈古论今，贯通中外，畅想未来。思想碰撞出火花，实属难得。

  文中大部分数据和观点来自波音（中国）总裁谢利嘉、波音货物运输市场区域总监托马斯.洪、顺丰航空总裁李胜、南航物流总经理刘祖斌、圆通航空总裁李鸿翔、联邦快递中国区总裁陈嘉良、金鹏航空货物运输部总经理胡永科、深圳机场副总经理王穗初、天津机场副总经理徐焕然、天货航董事长李斌等嘉宾，小部分是笔者心得，大家共勉。