航空货运的价值链延伸在国内似乎慢慢的变成了一个不可回避的趋势，原因有很多，其中起到关键推动作用的因素有两个：一方面，消费者消费习惯的改变，随着网购消费趋势和比例的不断的提高，对“门到门”服务的需求增加；另一方面，来自其他运输方式的竞争压力（铁路的四横四纵，尤其是高铁货运的上线；以及以德邦和安能为代表的零担物流的全力发展等），航空货物运输的产品分工将逐渐走向高端。在这样的背景下，“一站式”服务能够更好地实现用户的需求，在未来市场之间的竞争中更容易胜出。当前全世界内竞争力比较强的产业链上的角色无不在合同物流和“门到门”的服务中扮演重要角色。

  国内货航也开始试水价值链延伸，走在前面的东航，在经过前面几轮的整合运作后，其围绕“天地合一”的硬件结构似乎已经丰满：拥有了自己的卡车、地面代理公司，以参股形式涉足了货代领域（根据中货航官网信息，中货航现已参股了上海东方福达运输服务有限公司和东联国际货运（香港）有限公司两家货代企业），并且24小时快运产品也已开始试运行，淘宝旗舰店以及与天猫的直接战略合作也已不再仅停留在“规划”层面。

  然而仅仅拥有了“天地合一”的配置，并不意味着就能实现“天地合一”了，不然全球不知会有多少个FedEx和UPS。UPS和FedEx今日的地位除了与其庞大“一体化”硬件装备、以及恰到好处的入行时机等紧密关联外，最关键的还得益于其强大而持续的IT投入所带来的信息管理优势。统计多个方面数据显示，UPS平均每年会将年度营收的0.8%左右固定投资于企业的IT建设，先进的系统保障了其服务的水准和需求的发掘，再加上标准化的操作模式以及强大的网络效应最终成就了其核心竞争力。这也是怎么回事在很多场合UPS都称自己是一家信息技术公司而不是单纯物流公司的原因。

  除了IT之外，在中国货运行业现有的格局下，货航要实现“天地合一”并取得较大的成果，离不开“金融”——既需要有做大规模的金融资本支撑，同时也需要一些“润滑”和提升质量的金融理财产品的配合，如针对货代的“担保”类延伸产品，CASS类的结算模式以及潜在的COD（代收货款）运作方式等。

  按照民航局区域划分的方式，对2012年各区域航空货邮吞吐量情况做一统计。多个方面数据显示，国内货邮其实是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了41.7%。

  然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场。与历次产业转移不同的是，本轮转移，美国等发达国家也去参加了，“制造业回流”，而这一趋势势必会对未来的全球航空货物运输市场格局产生深远影响。

  从2005年开始中国企业国际化进程加快，中国企业入围世界500强的公司数稳步提升，全球化的公司不断涌现，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。