国际客货票证的比例分摊的基本方法和货币转换方法，客运特殊情况下的分摊规则，国际客货票证和开账及调整规则等知识。

  重点：原始开账中的货币及货币转换；分摊计算；分摊计算时被分摊额和固定收费额的货币换算；开账方法。

  民航具有运输点多、线长、面广的特点，这决定了跨国界跨地区的运输业务很难由航空公司独立完成，国际联运由此产生。

  民航运输企业通过提供联运服务而形成的运输收入，很大程度上要通过民航国际结算得到实现。因此，民航国际结算的产生和发展是与民航运输业务的发展紧密相连的。在多家航空公司共同完成一项客货运输生产任务的过程中，由于票款一般是由填开票证的航空公司一次性收取，因此存在着大量与民航运输国际票证有关的结算业务。只有通过国际的货币收支，才能结清我国民航由于经营国际航空运输任务而产生的与各国空运企业之间的债权债务。

  民航国际结算的凭据是有效的运输凭证和服务费凭证。其中运输凭证主要是在国际航空运输中，凭以运送旅客、行李、货物、邮件的凭证。客货运输凭证包括国际客票和航空货物运输单。

  货运比例分摊过程中需要共同遵守的规则来自于货运分摊手册part 3中section b的多边比例分摊协议(mpa)。

  《收人会计手册》(revenue accounting manual，简称ram)，是由iata财务委员会下设的收入会计委员会制定的有关联运收人结算规则的手册。包括part a和part b两部分。part a最重要的包含普遍采用的结算规则，part b是与联运结算有关的别的资料，如iata成员及非成员的结算地址、货币代号、手续费及联运运费、邮件结算等。

  民航国际结算的基本方法体现在民航运输企业票证审核、分摊、开账和账款清算等方面。根据票证所提供信息进行票证计算、审核、分摊并编制开账账单进行开账，是联运票证处理的基本内容，也是民航国际结算工作中的重要环节。

  首先，要对出票人应在客货等运输凭证上列明的事项做审核，如对是否标明航段、承运人、出票日期、承运日期等进行审核，并对票证上列明的运价按适用运价类型及运价计算方式进行计算，以确定票证运价是否正确。

  对于联运票款，要以正确的运价为基础在承运人之间进行分配。在比例分摊的过程中，通常是首先确定被分摊额，然后考虑承运人是否有固定收费的特殊要求得出实际被分摊额。并按适用的分摊系数，将实际被分摊额在相应航段间进行按比例分配，客运通过计算分摊商数货运通过计算分摊百分比最终计算相应承运人的分摊结果。在比例分摊过程中还会涉及被分摊额和固定收费额货币换算一致的问题，以及根据开账要求进行货币转换的问题。

  经过以上过程，最终确定每一票联审核结果或应开账金额。将每一张票联开账金额汇总，定期编制出开账账单。联运开账的调整是指按照《收入会计手册》中有关调整的规则，如按调整时限、最低调整金额、调整应附凭证、调整账单编制等要求将与开账方计算的承运联金额的差额以开账形式收回的一种方法。

  在民航运输业务开展的早期，由于联运业务量不大，多数企业采用双边清算法。随着民航运输事业的发展和联运业务的不断增长，民用航空业建立了多边的清算机构——国际航协清算所，越来越广泛地通过多边清算实现债权债务的最终结清。

  所谓开账，是指在对运输凭证进行核算后，向外航寄送账单收取已承运外航票证收入的过程。开账货币(currency of billing)是账单中使用的货币。与开账货币相关的还有清算货币(currency of clearance)和结算货币(currency of settlement)。开账货币与清算货币和结算货币之间存在密切联系，对于某一航空公司而言，三者往往是同一种货币，只是所处阶段不同。根据是否通过国际航协清算所清算，对于开账货币有如下要求：

  通过国际航协清算所清算的成员，应使用国际航协清算所规定的美元(usd)作为开账货币，除非两家成员都选择英镑(gbp)或都选择欧元(eur)，才分别以英镑或欧元作为开账货币

  明确了客货开账货币的要求，还需结合票证上的货币填列考虑以何种货币为基础按特定的比价完成向开账货币的转换。

  由于客票上填列的货币种类不唯一，为了有统一的货币转换基础，《收入会计手册》part a第12章中特别规定：客票开账货币的转换一般要以付款国货币为基础转换成开账货币。

  货物运费的付费方式有运费预付(pp)和运费到付(cc)两种形式。但无论是pp还是cc，货单上填列的币种总是始发国货币。

  与客票一样，当货运单中存在以usd或eur代替本国货币公布货运价时，usd或eur视同本国的销售票价。

  五天比价(five day rate，简称fdr)是指：由ich公布的当前月前一月的截至25日为止的银行最后五个营业日的平均比价。

  (2)若当前月的fdr与其前一月的fdr相比较，变动率达到或超过l0%，应采用当前月的全月平均比价。若没有公布全月平均比价，则可以用当前月fdr与当前月前一月fdr的平均值代替。

  原始开帐是指对对原始凭证经汇总整理后开出账单的过程。与原始开帐相对比，非原始开帐可能包括拒付、部分调整、过账开帐等情形。

  调整开帐一般要求使用原始开帐的五天比价，除非调整开帐是用于更正原始开帐的五天比价。

  由于国际联运的存在，使得航空公司的销售款不同于一般企业的销售收入，而是属于待结算联运款，而运输收入才是航空运输企业的实际收入。如何通过款项结算实现外航销售我航承运的运输收人，与此同时合理计算和审核我航销售外航承运的票证，是一个保证运输收入完整和销售收入安全的重要内容。

  运价制定过程中遵循的递远递减原则，造成联运票证的直达运价(费)不等于各分段运价(费)的简单相加。因此，对于整个运输过程由几个空运企业共同完成的运输，参加承运的航空公司不能按各自承运航段的航段运价水平收取运费而只能对总体运价按一定原则分配。

  有些航段(一般情况下是国内段)是某些航空公司的专利段，受国家保护不允许其他航空公司经营。因此为保护自身利益，在发生包括这些航段在内的国际联运时，该航段空运企业声明不参加比例分摊。

  航空公司的这种就特定航段声明不参加比例分摊而是按其公布的当地货币运价或当地货币运价的一定比例收取运费的做法叫固定收费。

  如果说比例分摊办法提供了一种联运运费分配的总体思路，分摊系数则是比例分摊过程中确定分摊比例的基础。

  客货分摊系数都分别公布在分摊手册的第二部分，其中客运分摊系数每年3月、6月、9月和12月各公布一期，货运分摊系数每年6月公布一期，分摊计算时可根据出票时间查用相应的分摊系数。

  分摊计算的最终目的是通过比例分摊计算各个承运人实际承运航段的分摊结果。其中客运要借助计算分摊商数，货运则要通过计算分摊百分比求得最后的分摊结果。

  对联运收入进行比例分摊时可能会有承运人提出固定收费的特殊要求，这种情况下需通过被分摊额扣减固定收费额计算实际被分摊额。由于被分摊额与固定收费额的货币种类通常并不一致，因此要计算实际被分摊额首先需进行货币换算，使被分摊额与固定收费额货币一致再进行扣减。换算方法通常是将二者均换算成开账货币。

  被分摊额(开账货币表示)=被分摊额(付款国货币表示)÷fdr(付款国货币与开账货币)

  固定收费额(开账货币表示)=固定收费额(公布货币表示)÷fdr(公布货币与开账货币)

  货单上的货币以始发国货币表示，所以将被分摊额与固定收费额的货币换算一致的方法与客票基本相同，只是客票以付款国货币为基础转换成开账货币，货运单则以始发国货币为基础转换成开账货币。

  被分摊额(开账货币表示)=被分摊额(始发国货币表示)÷fdr(始发国货币与开账货币)

  固定收费额(开账货币表示)=固定收费额(公布货币表示)÷fdr(公布货币与开账货币)

  (1)票价计算栏若缺少承运人信息，可以参考航程栏。前提是相关信息在出票时已被填入且被分摊额不涉及连续客票;

  (2)如果某一航段填入两个或两个以上承运人，则视最先显示的承运人为比例分摊的承运人；

  (3)如果某一航段的实际承运人不是填开客票时的原始承运人，分摊计算仍按照指定的原始承运人进行。

  当在客运分摊手册中查不到某航段的分摊系数时，应向比例分摊局(iata prorate agency)查询，查询时需列出以下内容：

  (三)分摊所需信息不完整或不一致时的处理（此部分内容为了解，非考试范围）

  (1)若某航段未指定承运人，则该航段的分摊计算按直线比例分摊的办法来进行。

  上述情况指的是票价计算栏及航程栏没有填列承运人(或只填yy)，或票价计算栏没有填列承运人，航程栏虽填入承运人但被分摊额涉及了连续客票;

  (2)若某航段承运人信息有矛盾，在没有连续客票或连续客票不涉及被分摊额的情况下，以票价计算栏信息为准;反之则以航程栏信息为准。

  根据比例分摊、固定收费等确定所承运每张乘机联的开账金额后，还需分类汇总相关项目，按不同运输性质、开账对象、手续费率等进行分类并开出账单。

  (1)正确计算开账金额。开账金额的正确计算离不开对票证的审核和正确的比例分摊。在分摊过程中要综合考虑被分摊额、固定收费、参与分摊航段分摊系数等因素，通过计算分摊商数最终得到承运人的分摊结果;

  (2)附齐有关原始凭证及凭证清单。客票开账过程中与结算有关的主要凭证就是客票的乘机联，特别要注意乘机联的数量要齐全;

  (5)附分摊小条。各航空公司在客运开账中会以分摊小条(proration slip)形式反映上述

  在货物运费到付时要采用一种所有航空公司都向其下一家接运人开账的办法，这种方法叫累积式开账(cummulative charges method)，又称咬尾式开账。

  开账金额=从始发地到交运地的分摊结果+交运地到目的地的手续费+始发地发生的其他费用

  (4)若最后一个承运人在目的地有代理人，则由代理人向提货人收取全程运费，最后一家承运人再向其代理人开账。

  被分摊额应以旅行开始之日有效的票价作为确定标准，但是对于在票价变更前所出的票，如果采用的是适用的旧票价，则以实际收取的适用票价为准。

  (1)不完全乘机联的开账。当客票票价计算栏中航程或票价计算点信息不完整或客票的航程有矛盾时，相应航段承运人有权按照不完全乘机联的做法开账。即：开账航空公司有权向出票人开出金额不超过承运航段票价的账单;

  ①若出票航空公司能证明其所开出的客票是完整的，它可以不接受“不完全乘机联”开账;

  ②当“不完全乘机联”开账金额与正常情况下的开账金额相差超过30usd时，出票航空公司可以调整;

  (2)客票号码不清。接受开账的航空公司不能因客票无号码、号码不全或不对而拒绝支付。

  接受开账的航空公司审核客票或mco是否经过涂改，可通过核对客票的乘机联和财务联或核对mco的换取服务联和财务联。事实上，客票涂改并不很常见，因为客票销售时已经付款，更改金额就不再有意义，而航程更涉及票价计算栏和航程栏双重信息，涂改存在一定困难。

  出票航空公司应该对正确完成逾重行李票“free baggage”栏的填写负责。即：承运人在出票人少计了逾重行李费时，有权按正确的金额开账，损失由出票航空公司承担。

  由于客观原因而非旅客主观自愿原因，造成旅客不能按预定路线旅行又没有时间为旅客换开客票时往往填开中断飞行舱单(flight interruption manifest，简称fim)。中断飞行的情况下，航空公司不为旅客办理换票业务，旅客在原承运人(交运人)的安排下乘坐其他航空公司(接运人)的航班。

  (2)填写中断飞行舱单一式两份，一份留存，一份交接运人。中断飞行舱单上要填列包括交运人、接运人信息，旅客信息如客票号码、舱位等级、折扣种类、逾重行李等一系列信息;

  通过货物运费更改通知(charges correction advice，简称cca)对原货运单内容进行更改后，应传递cca给各相关航空公司，这种情况下承运人开账时要附上cca的影印件。

  当货运单“费用一预付/到付”栏和左下角“运费、声明价值附加费”栏的付费方式不一致时，应以后者为准。

  货运开账一般不要求附货运单。若接受开账航空公司特别提出附货运单的要求，须向开账航空公司提供相应账单号、开账f3期和货运单号，并向开账航空公司支付每张货运单2usd的费用。

  货物运送过程中如有变更，应填开货运中转舱单(cargo transfer manifest，简称ctm)。应填单航空公司的要求，开账航空公司要以ctm的副本作为开账依据，ctm中应包括以下信息：

  货物运费的付费方式有运费预付(prepaid，简称pp)和运费到付(charges collect/charges forward，简称cc)两种。付费方式变更也因此存在运费预付改为到付和运费到付改为预付两种情形。

  (1)运费预付改为到付。若出票人收到目的地航空公司或其代理人的开账通知(request for debit)或收到提货人已同意付款的证实通知，则出票人可以向目的地航空公司或其代理人结算全部运费和其他费用;

  (1)运费多计。提货人在目的地要求支付正确的较低运费，或出票人发cca通知更改多计运费时，目的地航空公司或其代理人可按正确金额自行更改运费而不必事先通知其他承运人，其他承运人应接受由此产生的调整开账;

  (2)运费少计。目的地航空公司或其代理人假如发现运费少计，可向提货人补收;若提货人拒绝支付，则向出票人补收。

  运费到付时假如慢慢的出现无人提货的情况，目的地航空公司或其代理人有权向出票人收取全程运费和另外的费用，包括全程运费、始发地和目的地发生的另外的费用，但不包括到付运费手续费(cc fee)。

  根据开账规则，债权航空公司以提交账单的形式向债务航空公司开账是有时间限制的。同样，对于原始开账的调整，也有时间方面的要求

  对于上面讲述的情况，为明确调账理由，发出调整账单的一方经常会援引规则原文或指明所参照规则的出处。

  ⑤对原始开账时所附的资料，调整开账时仍应附上。但对于原始开账时未扣除手续费或手续费计算不正确，不用附原始凭证。

  除了经常发生的错误，客货调整开账的最低限额为5usd或其等值。这一数字指的是分摊结果扣除手续费之前的毛额，对于开账货币不是美元的，比价时要通过与原始开账相同的比价转换成美元。