然而，再多的资源，也掩盖不了东北在区位上的尴尬，整个东三省，除了南部的辽宁，北部的吉林省和黑龙江省没有一寸海岸线。

  而地球人都知道，海运相比于铁路、公路甚至空运等运输方式，具有运量更大、价格更便宜等优点，因此能沿海并拥有港口，是一个地区能一飞冲天的重要基石。

  要知道，全球70多亿人，超过60%生活在距离海岸线公里的区域内，这在某种程度上预示着，能拥抱海洋，必然也具备了经济腾飞的先决条件。

  虽然两省的纬度相当靠北，但清王朝作为发源于东北的大一统王朝，对东北有着难以割舍的感情。1689年两次在雅克萨击败沙俄侵略者并迫使其签订《尼布楚条约》后，黑龙江与吉林省的漫长海岸线得到了清王朝强有力的确认。

  然而等到清王朝盛极而衰后，沙俄很快在第二次战争期间趁火打劫，通过《瑷珲条约》和《北京条约》野蛮夺走了外东北超过100万平方公里的广阔国土！

  而后经过沙俄的一系列鲸吞蚕食，面积大大缩水的黑龙江和吉林两省，不仅失去了外东北广袤的黑土地和地下丰富的矿藏，海岸线更是全部丧失殆尽，沦为真正的内陆省份。

  对于黑龙江和吉林两省而言，承担国家贫弱带来的耻辱无可厚非，毕竟内陆省份也有异军突起的无限可能。但两省最无语凝噎的地方在于，它们虽然失去了所有海岸线，但距离海洋却依然相当近，尤其是吉林防川，顺图们江东下，仅仅15公里就可到达日本海。

  然而，由于图们江入海口一座距离江面仅10多米的俄朝友谊大桥巍然屹立，大中型船舶根本没办法通过，这座象征俄朝友谊的桥梁也成为名副其实的“锁龙链”，我们在看得见海浪，听得见涛声的情况下，不得不望洋兴叹。

  因为失去了所有海岸线，黑龙江与吉林两省的进出口贸易，不得不南下辽宁省，从大连或丹东出海。

  虽然北上沿黑龙江也能最终入海，但内河航运不仅价格相比来说较高，更容易受制于人，所以南下辽宁出海，成为东北对外贸易的唯一通道。

  这种别扭的出海方式，不仅极大地增加了运输距离，更不得不切换运输媒介，大幅度提升了产品的成本，导致东北走出去的商品和货物价格水涨船高。极大地削弱了东北产品的竞争力，最终严重抑制了东北经济的发展，拖累了振兴东北老工业基地的步伐。

  更要命的是，大连港和丹东港的吞吐能力决定了东北商品贸易量的上限，于是东北的进出口贸易陷入了力不从心的恶性循环。

  所以，将目光转向东方寻找日本海出海通道，是东北商品和货物贸易“脱困”的当务之急。

  事实上早在2007年，国家就开始了从日本海出海的战略布局，在海关总署公告2007年第5号文中指出：

  “为落实国家振兴东北的战略部署，应黑龙江省人民政府关于内贸货物借道俄罗斯海运至我国东南沿海的请求，海关总署决定对此给予积极支持并开展试点运作”。试点阶段的出境口岸限绥芬河，进境口岸限上海、宁波、黄埔，所经俄罗斯口岸限海参崴港（符拉迪沃斯托克港）、东方港、纳霍德卡港。

  也就是说，从15年之前开始，海参崴港就慢慢的变成了我们东北地区重要的内贸货物中转口岸，虽然只服务“黑龙江省资信好、规模大、已在海关注册登记的企业”，但对于出海困难的黑龙江而言，这种“开天窗”终归是有了“说亮话”的可能，战略意义非同寻常。

  而除了海参崴，我们还积极谋求其它出海通道，比如2010年11月，我们和朝鲜签署了《关于罗先经贸地区和黄金坪、威化岛经济地区共同开发和共同管理的协定》，随后于2012年8月签订了《关于罗先经贸地区港口及产业区投资的框架协定》和《关于元汀新边境桥建设投资合作的协定》等，为罗先经贸地区朝同开发总计划和罗津港产业区总计划做了系统布局，可以说对中朝两国经济互动都是重大利好。

  而国务院办公厅2012年发布的《关于支持中国图们江区域（珲春）国际合作示范区建设的若干意见》，也精确指出要改造圈河口岸至罗津港公路，支持改扩建罗津港和扎鲁比诺港，新建圈河—元汀口岸跨境桥，畅通珲春国际合作示范区对外通道。从此吉林省内贸货物可以从珲春圈河口岸出境，经朝鲜罗津港至上海（宁波）港。

  然而，半岛局势波谲云诡，罗津港作为我们“内贸货物中转口岸”的作用也无从发挥，在这样的情况下，俄罗斯就成了唯一选项，海参崴就更是成了我们进出日本海的“最后一根稻草”。

  如果将海参崴港作为东北地区的内贸货物中转口岸，对黑龙江和吉林两省可谓意义非凡，要知道绥芬河、珲春等边境城市距离海参崴只有200多公里，如果就近将吉林和黑龙江地区的商品与货物导入海运系统，必将极大地节省运输成本和时间。相比于南下大连港或丹东港动辄超过1000公里的遥远距离，海参崴港可谓近在咫尺，非常有竞争力。

  同时，海参崴港加入东北物流网络，必将彻底打通东北物流的堵点，有助于我国东北货物将更高效地运往东南沿海城市，从而快捷地流通到全国各地，是激活东北物流网络布局，推动东北经济复兴的神来之笔。

  只是，为了这一天，我们整整等了15年，直到近日，中国海关总署宣布同意增加俄罗斯符拉迪沃斯托克港（海参崴港）为内贸货物跨境运输中转口岸，吉林给黑龙江才算真正重新打开了出海口。

  而且从发展的眼光看，海参崴作为我们的“内贸货物中转口岸”，真的能实现东北的“跨越式复兴”吗？静夜史认为不置可否。

  东北经济之所以被东南沿海赶超，本质上是因我们经济发展重心的改变，尤其是社会主义市场经济的发展，对进出口贸易的依赖度居高不下，以重工业为基础的东北，经济自然力不从心。

  振兴东北老工业基地的最大难点，不是所谓“投资不过山海关”的所谓营商环境，而是重工业如何转变发展方式与经济转型的客观窘境。而现实情况是，东北作为我国重工业基地的定位始终根深蒂固，从全国一盘棋的角度考虑，这又成了阻碍东北复兴的最大“绊脚石”。

  所以，对东北的历史贡献，咱们不可以忽略。对东北为国家战略而做出的巨大牺牲，我们该心怀感恩和宽容。

  而是从地图上看，除了绥芬河和珲春等东部边境城市，齐齐哈尔等靠西的城市，东出海参崴，与南下大连或丹东，在距离上不存在更多优势。况且从我国到海参崴，出境手续繁琐与否暂且不论，中俄的铁路轨距问题是最显而易见的“成本刺客”，公路运输即便可行，以俄罗斯的公路水平，想不堵车实在太费劲。

  更要命的是，海参崴作为日本海沿岸港口，受南下的千岛寒流影响，一年有至少3个半月结冰期，极大地影响了港口使用效率。

  要知道，当年的苏联之所以紧抓旅顺大连不想放手，主要是因为这里基本常年不冻，相比之下，作为俄罗斯远东最大港口的海参崴实在是自惭形秽。

  可以说，诸多客观因素的制约，决定了海参崴作为我们的“内贸货物中转口岸”，作用不会特别惊艳。

  而且，虽然海参崴的转身，在推动东北经济复兴的同时，必将成为中俄深化新时代全面战略合作伙伴关系的重要支撑。但我们更必须要知道，俄罗斯之所以愿意成人之美，不是突如其来的“良心发现”，而是深陷俄乌冲突泥潭的力不从心。

  换句话说，无论是之前炒的沸沸扬扬的远东经济特区，还是海参崴的张开怀抱等你，都是俄罗斯有求于我们的迫不得已。

  所以我们也可以认为，是俄乌冲突的旷日持久，推动了中俄在远东合作的更上一层楼。

  那么按照这样的设定，如果俄乌冲突突然偃旗息鼓，当前火热且和谐的局面会何去何从？这显然不得而知。毕竟，历史上这一个国家字典里就没有诚信和契约二字，指望它们维护我们的切身利益无异于痴人说梦。

  在它们依然牢牢抓着我们的故土不放手时，别说驻军威慑日韩，就是正常的贸易也随时有可能折戟沉沙，这不是静夜史胡言乱语，而是历史告诉我们的深刻教训。

  静夜史始终认为，打通图们江出海口，毫无疑问比委身海参崴更有意义，毕竟这块故土当前还没有回归，抓在手里的防川，才是我们走向日本海的跳板。

  同时，静夜史也感觉，我们对北方局势的风云激荡，似乎始终没成熟而充分的预案，要知道，就像苏联突然解体一样，俄罗斯的未来也并那么明朗，做好应对瞬息万变局面的未雨绸缪，静夜史觉得应是我们的当务之急。